车身电子控制装置主要包括：发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统等，这三类是汽车传统的电子领域三大模块，常被称为动力、底盘和车身，我们通常谈及的汽车电子以及汽车电子研发一般也是指这三个模块内的电子零部件，同时也是汽车电子零部件各大传统巨头占据强大技术优势的领域，供应商如博世、大陆、法雷奥、安波福、伟世通等。汽车电子控制装置一般是指参与实现车辆启动及安全运行直接相关的那部分汽车电子装置，如发动机电子控制系统、燃油喷射控制系统、底盘电子控制系统、照明及灯光信号系统、ABS、ESP等等。

　　b）车载汽车电子装置，是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身驾驶属性并无直接关系。由于汽车已有100多年的发展历史，车身电子部分发展日趋成熟，而车载电子发展时间相对较短，且赋予了汽车许多其他功能，近年来得到飞速发展，国内零部件厂商在此领域占有一定优势，供应商如斑马智行、慧翰微电子、商汤科技等等，车载电子有车载冰箱、导航系统、影音娱乐系统、上网设备等。

　　第一个发展阶段，1971年以前。汽车上开始出现比较简单的电子控制设备，如电子闪光器、电子喇叭、间歇雨刮装置、汽车收音机、数字时钟、交流发电机等。

　　第二个发展阶段，1974～1982年。此阶段的标准是车载电子出现集成电路和16位以下的微处理器。主要包括自动门锁、自动灯光系统、高速警告系统、撞车预警传感器等。最具代表性的是电子汽油喷射技术和ABS技术的发展成熟，电子控制器控制机械功能在部分零部件上逐步成熟，这不意味着所有零部件上都是非常成功的，在此阶段机械与电器的融合总体并不成熟。

　　第三个发展阶段，1982～1990年。微电脑在汽车上的应用逐步可靠和成熟，开始出现向智能化方向发展的趋势。如胎压控制、电子道路监视器、加热挡风玻璃、倒车示警、自动后视镜等。

　　第四个发展阶段，从2005年至今。以自动防撞系统、动力优化系统、自动驾驶、导航技术为代表，标志性技术高级驾驶辅助的智能化汽车的出现。

　　这次的故事是发生在梅赛德斯奔驰。2000年梅赛德斯奔驰技术有限公司在C级车开发时，面临一个问题：那就是电子电器越来越多，系统复杂性越来越高，如何将所有设备连接起来？我们都知道两两互联时，连线。新增零部件越来越多，原有的各系统通讯互联和开发方式的链路、成本、信号干扰将是原方式下无法解决的问题。结果是经过一系列的论证操作，最终决定推倒重构，重新设计整车电子电气，从根本解决问题。1年后该款车型电子电气总体设计完成，同步发布的E/E Analyse软件也应用于电子电气架构设计。

　　博世集团2017年在一场行业内会议上分享的汽车电子电气架构发展趋势图得到了业内的广泛认可，并逐渐成为了发展方向的标准指导，被大家广为引用。整个发展阶段被划分成立了6个步骤：

　　目前行业主流所处的阶段为1阶段，即模块化阶段。同时也有部分厂商和车型出现了2阶段功能集成的车型量产。这部分厂商就是我们通常所说的以特斯拉为首的整车新势力。在汽车行业，他们在传统领域内无法跟那些垄断性的巨头相抗衡，只能通过立足未来的方式来降维跟传统企业形成竞争。这也是我们在这些车企的新车型上看到引入新的架构、新的技术和尝试。

　　随着车载以太网技术的加持，新兴车企在2阶段技术上遇到的问题远比我们想象的要小，遇到的阻力主要来源于市场的检验（可靠性和质量方面），以及传统车企的和阻挠。

　　当车载以太网在车载通讯日趋成熟的时候，架构发展向3阶段演进在技术上几乎不存在难度，正常的零部件研发积累足够形成跨代发展的所需。3阶段和4阶段的区别也只是设计上通讯方式不一致，导致产品设计的不同。在通讯领域这种区别的技术问题早已解决，技术成熟发展了好多年，这可能跟博世的工程师在设计此图时谨慎考虑有一定关系。

　　整个架构中目前技术上的最大难点集中在了5阶段和6阶段，一个是中央行车电脑，另外一个是云计算中心。中央行车电脑的问题是目前我们所知的算力足够的主流处理器在车载环境下或者类似场景下没有任何应用，换句话说就是没有针对车载环境专门设计的高算力处理器和操作系统，这也会随着市场需求的发展逐步解决。云计算中心的问题是算力足够，但是车端和云端的通讯问题，数据传输响应和可靠性如何得到保证。

　　行业内很多伙伴发表了一些发展趋势的言论，作者也在行业内，也因兴趣原因观察了许久，总结自己经验斗胆发表下自己关于汽车电子和行业的一些趋势看法，如有不同意见或引起不适敬请见谅。

　　最近这五年的时间段内，汽车电子的以惊人的速度爆发性的进行着发展。新能源汽车的蓬勃发展在特斯拉为首的电动汽车带动。