进入2023年，ChatGPT的火爆出圈，再次引发了全球对人工智能技术发展的广泛关注。

　　恰逢其时，面对越来越复杂的建设环境、越来越高的建设要求，以及劳动力紧缺的影响，桥梁行业正在加快推动智能建造与建筑工业化协同发展，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通基础设施建设运营深度融合。

　　在桥梁建造的转型升级之路上，中国桥梁还存在哪些理论难题与关键技术瓶颈？未来又该如何加快核心技术研发、转化？在此前结束的“2022中国公路学会桥梁和结构工程分会——桥梁工业化与智能建造技术工作组年度会议”上，多位专家提出了自己的见解。

　　中国交通建设集团有限公司首席总监、中交第二航务工程局有限公司高级顾问 张鸿：

　　应该说，我国桥梁目前的现状还是属于劳动密集型产业，工业化程度依然较低，安全质量环保问题依然突出。面对劳动力需求大与劳动力日益减少的矛盾、现场施工环境差与以人为本的发展理念的矛盾、生产方式落后与美丽中国建设的矛盾、质量控制难与高质量发展的矛盾的大背景下，智能制造已成为产业变革的重要驱动力量，也是当前制造业转型升级的必经之路。

　　在过去这些年里，二航局参与建造了300余座跨江、跨海、跨高山峡谷的特大型桥梁，并依托这些世界级桥梁工程项目，积极开展桥梁工业化智能建造关键技术探索、研究与实践。

　　我们认为，要想实现智能建造，关键是要改革桥梁建造模式，为工业化转型升级提供基础。核心是要建立“感知-分析-决策-执行”的建造全过程智能化控制体系。在这个过程中，要伴随传感、通信、算法算力等数字化、网络化技术的发展而不断进行升级。根据这一总体思想，我们提出“从做工程向做产品转变”的理念。具体来说，要把工业化建造转变为“利用生产要素，以柔性建造的方式，将产品要素组拼为产品”。在此基础上，通过数字孪生技术实现实体车间、现场工厂与数字工厂之间的数据交互和传递，进行实时管控。并打造以BIM为基础的数字建造平台，为工程项目赋能。同时，通过新一代技术手段实现桥梁全过程、全要素的智能化控制。

　　智能建造是我们整个桥梁行业发展不可或缺的一个重要方面。无论是桥梁，还是其他建筑结构，对智能建造的认识，还是应该回归结构的本质，那就是安全、适用、经济、美观、耐久、环保。需要我们用更好的设计理念和建造手段来实现。

　　另外，对于我们桥梁行业的智能建造，我认为应该分成两个层面来分析。第一个层面是针对我们交通领域数量庞大的中小桥，要通过智能建造，来解决安全性、适用性和耐久性的课题，以及“双碳”目标下面临的问题和挑战。第二层面是针对有特殊性、代表性的特大型桥梁，要通过智能建造，对建造的手段、建造的水平进行提升。

　　实际上，智能建造绝不是越花哨越好、越多越好，而是需要一个标准。在智能建造的理念上，“度”的把握很重。另外，要正确看待标准化与创新的关系，不能因为标准化而抑制创新。智能建造的标准化与创新应该是相辅相成、互动发展。

　　中国交通建设集团有限公司首席总监、中交第二航务工程局有限公司高级顾问 张鸿：

　　相比于其他的制造行业，我们土木行业还是属于比较“笨重”的行业，所面对的构件都是以“吨”来计量。如果都是个性化建造，则要付出高昂代价。所以说，设计是桥梁行业实现工业化智能建造的龙头，如果没有设计的标准化，则会给施工单位带来非常大的压力。同时，由于施工单位会接触不同的设计单位，也可以从施工的角度推动设计的标准化。在设计标准化的基础上，我们施工单位就要把精力放在设备的改造和提升上。

　　通过十余年的探索，我们认为，围绕工业化、数字化、网络化、智能化，还需要着重研究适宜工业化智能建造的桥梁结构及高性能材料。在此基础上，通过一体化智能工程装备实现生产过程的精准控制。同时，辅以先进传感、智能分析手段决策等，最终达到智能建造。

　　在钢结构桥梁制造方面，随着我们人力资源的短缺，特别是技术工人匮乏问题的显现，劳动力成本也将越来越高，所以也逼着我们要走自动化、智能化建造的路径。但是，现在我们也遇到一个比较困惑的问题，就是桥梁建造如何实现标准化的问题。

　　比如，在自动化生产方面，首先要面对的就是需要适应不同项目、不同结构的结构方式和尺寸，进而使得我们要有单面焊、双面焊、双面全熔透焊等。还要考虑U肋的外形尺寸、U肋的间距……需要面临很多的参数化问题，为实现智能化建造带来了很大的制约。再比如，我国铁路桥梁在早期建设的时候，跨越大江大河的项目比较少，板梁基本上就分为16米、24米、32米；桁梁就分为48米、64米、96米……都是标准化设计。产品生产完成之后，项目之间还可以通用。从这方面考。